Паркувальний шлях Дніпра — попри досвід Європи та Азії

Паркувальний шлях Дніпра — попри досвід Європи та Азії

Поширення приватного автоволодіння в другій половині XX сторіччя збільшило рівень особистих свобод громадян, але створило нові навантаження на великі міста. Втрат від авторуху, що перевищує місткість вулиць, багато: час інших користувачів через перевантаження мережі, погіршення якості громадського простору, амортизація вуличної мережі, забруднення повітря, аварії та інші негативні фактори, кожен з яких має свою економічну і соціальну вартість. Крім цього, власники автівок тяжіють до надмірного  використання мережі: їзди у пікові години на приватних авто та масового паркування у найбільш завантажених вузлах. Останню проблему різні міста світу вирішували і вирішують в різний спосіб.

Лондон. Плата за в’їзд до центру.

 

Знак зони з плантим в'їздом у Лондоні, фото airqualitynews.com
Знак зони з плантим в'їздом у Лондоні, фото airqualitynews.com


У 2002 році лондонська влада запровадила платний в’їзд у центр міста для моторизованого транспорту. Це призвело до зменшення щільності автомобільного потоку на 18 % у межах центральних 24 км². За кільки років рух знову пощільнішав. Тоді «навантажувальний тариф» підняли з 5 до 8 фунтів стерлінгів, і щільність знову знизилася. Отримані кошти йдуть на вдосконалення системи громадського транспорту.

Парковка в центрі Лондона заборонена протягом робочого дня по буднях і в першій половині дня у суботу. На вулицях в інших частинах міста парковка вдень і по буднях платна і обмежена за часом. Ціна становить в середньому 4 фунти на годину. Порушникам правил паркування не просто загрожує штраф, а ще й додаткові заходи у вигляді фіксатора коліс або евакуатора. У цьому випадку крім штрафу також доведеться заплатити за те, щоб забрати машину зі штраф-майданчика. Сам штраф варіюється - від 80 до 130 фунтів. Закон надає право муніципалітетам наймати надавачів послуг з евакуації та блокування автомобілів порушників.

Копенгаген: мотивація ходити пішки

вулиця в історичній частині Копенгагена, фото copenhagenet.dk
вулиця в історичній частині Копенгагена, фото copenhagenet.dk

 

Данська столиця стала першим містом у Європі, яке взялося за вирішення цієї проблеми витіснення пішоходів автомобілями з вулиць. До 1962 року всі вулиці середньовічного центру міста були заповнені машинами. Площі використовувались як автостоянки. У міру збільшення автомобільного руху, умови для пішоходи швидко погіршувались. У відповідь в Копенгагені почалася реалізація комплексу заходів, спрямованих на збільшення привабливості історичного центру міста для пішоходів та скорочення автомобільного руху. Вона включала обмеження кількості місць для паркування і підтримку плати за нього на високому рівні, зменшення кількості смуг для легковиків на кількох основних маршрутах до центру міста та їх використання для автобусів та велосипедів смуг, обмеження руху в окремих локаціях з урахуванням загальної транспортної схеми міста, збільшення кількості та напрямків приміських автобусів та поїздів.
В результаті, у центрі Копенгагена міста 80 % усіх подорожей здійснювалися пішки, а 14 % - на велосипедах.
Запорукою успіху цих перетворень
вважають поступовість. Цей підхід
дав мешканцям час адаптуватися, перейти від водіння та паркування своїх автомобілів
до пішої прогулянки, користування велосипедами та громадським транспортом.
Паркованні майданчики в центрі міста перетворили на площі, пристосовані для громадського життя. Райони ставали більш привабливі, але менш доступні для автомобілів. Там, де запроваджувалося середовище без автомобілів, воно виявилось надзвичайно популярним серед місцевих мешканців.
З 1962 по 2005 роки роках сумарна площа, відведена для пішоходів, збільшилася з 15 000 м² до 100 000 м². Цілком однозначне й масштабне заохочування ходити, стояти й сидіти в громадських просторах призвело до нової урбаністичної тенденції: дедалі більше людей пересувалися міським простором і перебували в ньому.

Висновки з досвіду Копенгагена цілком однозначні: якщо місто заохочує присутність людей, а не автомобілів, пішоходи зокрема і містяни загалом цією нагодою скористаються.


Японський шлях” в Токіо: не купив місця для парковки - не купиш машини.
 

компактна автостоянка в Токіо, з сайту travelblog.org
компактна автостоянка в Токіо, з сайту travelblog.org

 

Японці, що мають довгу традицію адаптації до обмеженого життєвого простору, підійшли до питання комплексно. Найбільш відомою частиною рішення є встановлена ще 1962 року — спочатку локально, у найбільших містах — додаткову вимога для купівлі і реєстрації автомобіля. Навіть при зміні адреси автовласник має отримати "посвідчення місця на паркування" у місцевої поліції. Є й інші частини системного рішення. З 1957 року в Японії паркування на вулиці в загальному випадку, заборонено. Низка послаблень дозволяє паркуватися в деяких місцях вдень та ввечері, в деяких — лишати машину не довше, ніж на 60 хвилин. Але машини тих, хто намагався зловживати послабленнями, примусово евакуювали після 3 години ночі. При цьому японці досягли непоганих результатів у відсутності виключень та невідворотності застосування цього заходу. За вартістю парковки в дозволених місцях Токіо входить в п’ятірку найдорожчих міст світу. Часто платними є навіть стоянки біля великих магазинів чи ресторанів. Штрафи ж за порушення починаються з 10000 йен — 2612.6 грн за нинішнім курсом. В сумі всі ці заходи досить ефективно утримують від користування автомобілем у містах понад необхідне.

Дніпро: хаотична парковка, обкладена даниною, вважається легальною.
 

благоустрій платної парковки в Дніпрі, фото informator.ua
благоустрій платної парковки в Дніпрі, фото informator.ua

 

Оригінальну відповідь на питання масової хаотичної парковки на тротуарах знайшли у Дніпрі. “Майже мільйонник”, що відрізняється поганим станом громадського транспорту, великими відстанями, мало пов’язаними з рештою міста віддаленими частинами та інфраструктурою, збудованою за радянськими уявленнями щодо кількості легкових авто, багато років потерпав від навали автомобілів на тротуарах, узбіччях, у дворах і взагалі — де трапиться водієві. В 2019 році прилеглу до проїжджої частини половину тротуарів обвели фарбою, поставили автомати для сплати за парковку, доручили збирання плати приватній фірмі з непрозорою структурою власності і номінальним засновником на Кіпрі, а роботу по виявленню та примусовій евакуації машин-порушників поклали на фінансоване з міського бюджету комунальне підприємство. В середині 2020 року захоплені парковками шматки тротуарів понизили до рівня проїжджої частини та відчутно погіршили умови для пішоходів. Загалом вийшло просто, вигідно та фундаментально. Адже...

Навіщо розв’язувати проблему, якщо можна змусити її платити? Правда, геть незрозуміло, де тут вигода міста та комфорт його мешканців. За даними активістів ГО "Громадский контроль", доходи з парковок поділяються між бюджетом та "приватним інвестором з Кіпру" у співвідношенні 1 до 5. Комунальне підприємтсво "Міськавтопарк", яке утримує парковки і здає їх фірмі з кіпрськими "власниками", збиткове і отримує з міського бюджету більше дотацій, ніж сплачує в бюджет "кіпрський" орендар! Втім, за попередні роки в Дніпрі майже всі звикли до невигідних і некомфортних новацій, тож мало чому дивуються. Дніпро йде своїм шляхом — не європейським і не азійським як бачимо з прикладів вище.